L’intervento nasce dalla volontà dell’Amministrazione Comunale di Arezzo di modificare lo snodo viario facente capo al sottopasso ferroviario che collega la zona Baldaccio con la zona Pescaiola al fine di migliorare il flusso veicolare nel centro cittadino. Altra attuale criticità è data dalla limitata altezza dell’esistente sottopasso che con i suoi 4,50m di altezza libera non consente il passaggio dei grandi mezzi di soccorso.

La viabilità

La ristrutturazione dello snodo prevede la realizzazione di un nuovo tratto di viabilità che si sviluppa da Nord a Sud rispetto all’asse ferroviario per poco meno di 200 m (40 dei quali in sottopasso, con pendenze che giungono al massimo al 10%). L’intersezione a Nord fra gli assi viari confluenti sull’attuale minirotatoria di via Baldaccio d’Anghiari viene disciplinata mediante la realizzazione di nuova rotatoria. La viabilità a Sud, in prossimità del nuovo sottopasso, viene modificata configurando Via A. dal Borro su due corsie consentendo la svolta a sinistra verso l’area Baldaccio o la prosecuzione verso Viale Cittadini senza intersecare altri flussi di traffico (e quindi senza punti di conflitto) mentre all’uscita del vecchio sottopasso è consentita la sola svolta verso viale Cittadini. Il tema dell’iscrivibilità in curva dei veicoli è stato approcciato graficamente tramite software di calcolo Autoturn online della Transoft Solutions attraverso simulazione dell’ingombro in curva generato dal transito di autobus di 12 metri di lunghezza. L’intervento prevede infine la realizzazione di un nuovo percorso ciclo-pedonale promiscuo verso Pescaiola (attraverso il nuovo sottopasso) e verso il centro cittadino (Via Baldaccio D’Anghiari – Via Petrarca) a collegamento dei percorsi già presenti ai margini dello snodo.

Le strutture

Oggetto principale dell’intervento, da un punto di vista strutturale, è il sottopasso di nuova realizzazione. Si tratta di un monolite con le seguenti caratteristiche geometriche e ponderali: lunghezza 39 metri (soletta superiore), larghezza 12.20m, altezza 8m per un peso approssimativo di circa 4.200 tonnellate. La realizzazione è avvenuta a piè d’opera su una piattaforma d’appoggio e scorrimento posta a 8,95m sotto il piano del ferro: tale posizione è vincolata dalla necessità di un franco di 95cm tra il piano del ferro e l’estradosso del manufatto, accompagnata dall’ingombro della soletta superiore (1,10m) ed inferiore (1,20m) e dalla luce di passaggio interna (5,70m). All’estremità della soletta di varo è posto un muro di controspinta sul quale sono contrastati i martinetti oleodinamici deputati al varo del monolite. All’estremità anteriore il manufatto è dotato di rostri inclinati che hanno la funzione di sostenere delle travi, sempre in c.a., necessarie per garantire il corretto funzionamento del sistema di sostegno Essen. Al fine di garantire la stabilità dei versanti durante le operazioni di infissione del monolite sono stai realizzati due diaframmi a valle della spinta le quali, opportunamente rifinite, costituiranno poi muri d’ambito del percorso viario su via L. Cittadini.

Le Barriere Architettoniche

La viabilità lungo il sottopasso stradale è accompagnata in destra (per chi la percorre da Ovest ad Est) da un marciapiede che, nello scendere all’interno del sottopasso, si compone di più rampe con pendenza massima dell’8%, intervallate ogni 10,00 m da piazzole in piano. Il percorso non si approfondisce tanto quanto la strada dovendo esso garantire una luce di passaggio di soli 2,50m, a fronte dei 5,00m necessari per il traffico veicolare. Esso resta dunque in quota, sopraelevato rispetto alla carreggiata, con un’altezza utile di 2,70m, leggermente superiore alla minima.

Il coordinamento sicurezza

Il progetto con le relative opere e apprestamenti è inserito all’interno del tessuto urbano ed infrastrutturale della città di Arezzo, in uno snodo che vede in alcune ore del giorno un importante traffico di mezzi in ingresso ed uscita della città. La progettazione ha previsto la gestione di due fasi distinte, la prima riguardante la cantierizzazione della zona nord dell’area di intervento (verso l’autorimessa Baldaccio) e delle opere di sbancamento generale (previa bonifica da ordigni bellici dell’area) propedeutiche alla realizzazione della platea di varo, del muro di controspinta e alla successiva realizzazione del manufatto scatolare. La seconda fase ha visto numerose modifiche all’area di cantiere e al cronoprogramma lavori per tener conto dell’avanzamento dei lavori unitamente alla necessità di non interrompere mai il traffico viario attraverso questo importante snodo della città. La contemporaneità di due importanti fattori di rischio (traffico veicolare e ferroviario) obbliga la massima attenzione da porre al mantenimento della recinzione di cantiere e all’utilizzo di idonea segnaletica in relazione alla dislocazione degli accessi/uscite del cantiere. La vicinanza con la linea ferroviaria ha imposto altresì la massima attenzione alle possibili interferenze con le infrastrutture in termini di separazione delle fasi lavorative più prossime alle linee medesime ed in tal senso i sistemi di separazione dovevano garantire la tenuta nel caso di presenza di vento e/o spostamento d’aria generato dai mezzi in transito. Massima attenzione è stata posta alla movimentazione dei mezzi di cantiere e dei bracci degli stessi rispettando sempre la distanza di sicurezza entro la quale è vietato avvicinarsi con persone, mezzi od attrezzi.